Einars 1936 Ford Tudor Slantback

Dags att byta ut insprutningen.

Att byta ut insprutningen mot en vanlig förgasare och insug, låter inte så svårt, men det är det. Jag fick tips om att jag måste byta ut min nuvarande högtrycksbränslepump mot en lågtryckspump, för det skulle inte räcka med att jag satte dit en bränsletrycksregulator, som sedan skickade överskottsbränslet tillbaka till tanken. Jag har ju redan en returledning. Regulatorn skulle bli överhettad och det skulle skumma i tanken.

Jag börjar med att köpa en förgasare, insug, fäste för gasvajern på förgasaren, bränslerör, insugsbultar, returfjäder, insugspackning, fäste för gas och kickdownvajer, termostathus, pinnbultar till förgasarfoten, generatorfäste som också innebär att den kromade generatorn som jag tidigare köpt nu kan användas, fördelare, bränslepump, vibrationsdämpare till bränslepumpen, bränsletrycksregulator, hållare till fördelaren, bränsletrycksmätare, kylarslang, slangar till värmepaketet, bränsleslangar, vacuumslangar, lockup controllkit för lådan, en massa gängade pluggar och nipplar. Jag köpte även en luftrenare av en kompis.

Jag började med att tappade ur kylarvattnet, demonterade allt som hörde till insputningen i motorrummet, serpentinremmen, generatorn och fästet, returledningen för bränslet och pluggade inloppet till tanken, högtryckspumpen och bränslefiltret under bilen, vattenrören som gick till värmepaketet för att kunna få bort fördelaren, alla kylarslangar och rör, vacuumslangen till bromsservon, för att få bort all el behövde vi vara två personer, en som drog inne i bilen och en som matade på från motorrummet.

Nu blev det rengöring av motorn, för att sedan måla den och det nya insuget chevrolet-orange. Fästet som luftmängdmätaren tidigare satt i, använder jag nu för bränsletrycksregulatorn, den målades också orange.

Som jag tidigare skrev så satt det en bränslepump längst bak vid tanken, som jag tidigare tagit bort. Jag tänkte nu använde det fästet för den nya bränslepumpen. Men först fick jag tillverka en extra plåt, som sedan skruvades fast i det gamla fästet, för att kunna sätta pumpens inlopp i samma höjd som utloppet på bränsletanken. Pumpen suger nämligen inte något, den bara trycker. Jag satte även fast pumpen i vibrationsdämpare.

Efter att jag satt fast förgasaren, så monterade jag dit bränsleröret på förgasaren. Det finns ett gängat hål på röret, där satte jag dit en bränsletrycksmätare. På bränsleslangen som går från bränsletrycksregulatorn och bränsleröret satte jag ett bränslefilter. Till det gjorde jag ett fäste som bultades på insuget. Luftfiltret som jag köpte, satte jag nu istället på 55:an och 55:ans filter satte jag på rodden.

Det sitter ett värmepaket i bilen och vattnet till den har man draget genom rör, som gick från kylaren rakt mot torpedväggen, ovanför motorn. Dessa fick jag ta bort, för de var för låga. De skulle ha tagit i luftrenaren. Dessutom var de felkopplade. Nu kopplar jag som det ska vara. Vattnet ska gå från vattenpumpen till en värmekran, vidare till värmepaketet och returen går sedan till insuget. Detta låter enkel, men det var det inte. Värmekranen sitter långt ner på höger sida av kylaren. Jag fick börja med att kapa av det fastlödda röret på kylaren som sedan gick till värmekranen. Röret fick jag sedan plugga. Värmekranen fick flyttas upp en liten bit och ett nytt fäste för den fick tillverkas. Slangnippeln på vattenpumpen fick jag nu vrida 180 grader mot det normala hållet. Slangen drog sedan ner till vänster och under motorn, för att sedan kopplas till värmekranen.

På torpedväggen där rören till värmepaketet kommer ut, fick jag sätta 90 graders böjar. Men innan det kunde göras fick jag sätta fast den nya fördelaren på plats, för annars hade det inte gått att få dit den.

Returledningen från värmepaketet går nu till insuget

För att få bort all el som inte behövs, så fick jag först skruva bort tre plåtar som är klädda med golvmatta och som sitter under instrumenbrädan. Jag fick nu skruva lös framstolarna och lyfta ut dem. Därefter fick jag ta ut golvmattan och isoleringen på golvet. Nu kunde jag skruva bort hela säkringsmodulen, eftersom att hela kabelhärvan till insprutningen satt bakom den. Ovanför rattstången satt databoxen och en extra säkringshållare. Jag blev tvungen att klippa av hela elhärvan på mitten, för det var ett trassel med andra kablar i härvan och sedan dra ut dem åt var sitt håll. En del kablar till saker som ska vara kvar, fick jag klippa av för de gick in i härvan som måste bort. Jag fick sedan söka och summra var de avklippta kablarna gick och sedan koppla de till rätt plats. Ett otroligt tidsödande jobb. Det sitter tre tvåläges-dragströmbrytare för lyse, torkare och kupefläkten på instrumenbrädan som jag inte komihåg vilken som var till vad. Jag fick ringa förra ägaren och fråga om det. Jag passade även på att fråga om kontrollamporna, vilken som gick till laddning, oljetryck, blinkers och helljus. Det är väldigt trång bakom instrumenbrädan, så det är inte lätt att leta och summra kablarna.

Eftersom styrningen av automatlådan  också ingick i databoxen, som plockades bort, så köpte jag en ny lockup controllkit. Den fungerar som så att man bestämmer själv vid vilken hastighet som lådan ska låsa den fjärde växeln. Bilen är sedan tidigare utrustad med en elektisk hastighetsmätare och för att den ska fungera så sitter det en givare monterad på växellådan, där normalt hastighetsmätarvajern sitter. Jag fick nu lossa den givaren, för att  istället sätta dit lockup-givaren.

Nu blev det problem, för den fyrkantiga axelstumpen i plast 2,8 mm tjock, som sitter i lådan och som sticker ut, var för lång. Det fyrkantiga hålet var djupare på hastighetsmätargivaren, än på lockup-givaren. Jag fick nu lossa på locket som håller drevet i lådan och lägga upp det på arbetsbänken för att räkna ut hur mycket axeln skulle kortas. Efter att jag mätt noga så kapades axeln och nu kunde jag montera tillbaka allt.

Men nu uppstod nästa problem. Den 15 cm långa vajern som sedan ska sammanbinda lockup-givaren med den hastighetsmätargivaren, var för lång. Det gick inte att få dit för att bromsservon är ivägen. Någon kortare finns inte att köpa.

Jag såg då att man kunde köpa en 90 graders vinkelväxel. Jag åkte då in på Mekonomen för att beställa en sådan från Hansen Racing. Jag fick då beskedet att det är 2 månaders väntetid på den. Jag åkte då till Norrlands Custom, men de hade ingen heller. Jag köpte då en hastighetsmätarvajer som är 50 cm, så att jag på så vis kunde flytta hastighetsmätargivaren till en annan plats under bilen. Efter att jag borrat hål i golvet och dragit in kablarna, så kunde jag buntbanda fast allting under bilen. Som jag tidigare nämnt så är det trångt under bilen, så allt är svårt att göra.

När jag sedan skulle kasta tomkartongen som hastighetsmätarkabeln varit i, så hittar jag en liten förpackning med smörjfett. Dagen efter så fick jag klippa alla buntband och montera lös hastighetsmätarvajern, så att jag sedan kunde dra ut innervajern och fetta in den. Sedan var det bara att montera allt igen och dra fast allt med nya buntband.

Nu var det dags att byta kickdownvajern. Jag tänkte först bara byta innervajen, eftersom att den var för kort. Och ytterhöljet var lite för lång och den går inte att korta, så bestämde jag mig för att byta kompletta vajern. Att lossa skruven som håller vajen på lådan, var inte lätt, se bild. Men att få dit den nya vajen var ett helvete. Först provade jag, sedan provade Viktor, men ingen av oss fick dit den. Det visad sig att det satt en ny gummitätning i änden på den nya vajern och den gamla satt kvar i lådan. Efter att vi tagit bort den gamla tätningen på lådan, så gjorde vi båda ett nytt försök att få dit den, utan att lyckas. Vi provade nu att ta lös tätningen från vajern och sätta dit den på lådan och sedan försöka att få dit vajern. Viktor provade först men fick inte dit den. Det är så trångt att man får bara dit en arm, genom att sticka in den framifrån, i ramen som sitter runt lådan. Man skulle behöva sänka ner lådan 10 cm för att lättare få dit vajern. Men då skulle man måsta lossa den från motorn, efter att man tagit bort mellanaxel. Nu tänkte jag göra ett sista försök att få dit vajern, annars skulle jag kapa upp golvet. För att på så sätt lättare komma åt. Äntligen fick jag dit den!!!

Här kan man se hur trångt det är till bulten som håller kickdownvajern. Det är en 10 mm u-ring nyckel, som sticker ut.

Jag har ju köpt Edelbrook insug, förgasare, kickdown-fästen, som består av flera delar, till förgasaren och insuget. När jag nu ska sätta fast den del som kickdownvajern ska sitta i, så tar den i ventilkåpan. Mina nya ventilkåpor är ju högre än originalkåporna. Det blev till att skruva lös fästet och borra två nya hål 1 cm högre upp i fästet.  Efter det så gick det att sätta fast vajern.

Nu blev det dags för att koppla gasvajern, även där uppstod ett problem. Vajern kommer ut högt upp på torpedväggen och fästet på förgasaren sitter mycket lägre än vad det gjorde på insprutningen. Fästet på insuget sitter ganska nära torpedväggen, så det blir en väldig brytning på vajern. Jag gjorde då ett nytt fäste som skruvades i det köpta fästet, så att jag på de viset flyttade upp hålen för vinkelfästet, som sedan vajern fäst i, Jag borrade även ett extra hål i det nytillverkade fästet, för returfjädrarna.

Nu var det dags att köpa en ny slang från övre anslutningen på kylaren till termostathuset på insuget. Det går inte att beställa en slang eftersom det aldrig har suttit en Chevrolet smallblock i en 1936 Ford och jag ville inte sätta dit en veckad snabelslang, för de är så fula. Jag fick följa med in på lagret på Norrlands Custom och leta något som skulle kunna passa. Jag hittade en som skulle kunna användas om jag kapade den i ena änden. Det var inte så lätt att veta om den skulle passa, så det blev en chansning. Slangen kostade 400 kr, men som tur var så passade den. Termostahusets ytterdiameter var lite mindre än anslutningen på kylare, men med några varv vulktape, så löste det sig.

Nästa slang att montera blev vaccumslangen från insuget, där jag först fick sätta fast en nippel, till bromsservoklocken under bilen. På den sitter det även en backventil, strax innan bromsservoklockan. Allt klamrades noga för att det inte skulle nötas hål på slangen.

Min son Pontus hade lovat att hjälpa mig med elen. Han började med att kolla igenom hela elcentralen och flytta om en hel del, efter att han kollat hur stor förbrukning det var på t.ex. belysning. På elcentralen var det tidigare kopplat vänster framljus till en säkring, höger framljus till en annan säkring o.s.v. Det blev många timmar innan allt var klart.

Under tiden som Pontus höll på med elen så passade jag på att göra ett fäste för varvräknaren. Den varvräknaren har jag sparat från Chevellen som jag en gång haft.

Jag fixade även gaspedalen som var väldigt glapp. Det löste jag genom att fila ner en svets och byta muttern, som var alldeles lös, mot en lockingmutter. Jag limmade även på en gummibit på gaspedalen.

Pontus har kopplat så att bränslepumpen startar inte förrän oljetryckslampan slocknat. Det är gjort som säkerhet om motorn stannar så stannar även bränslepumpen. Men han har satt en extra strömbrytare, så att man kan slå på pumpen om det skulle behövas t.ex. vid soppatorsk, för att inte behöva köra startmotorn och riskera att få slut på ström. Vid första provstart fick jag inte oljetryckslampan att slockna, så då slog jag på extrabrytaren. Det satt två oljetrycksgivare bakom insuget bredvid fördelaren och en givare nere vid oljefiltret på motorn sedan tidigare. Alla kablar till dessa togs bort i samband med att all annan el till insprutning togs bort. Jag pluggade hålet uppe vid fördelaren och flyttade ner oljetrycksgivaren för kontrollampan, till det gängade hålet ovanför oljefiltret. När lampan inte slocknade så trodde jag att det var fel på givaren, så jag köpte en ny som jag satte dit. Vid nästa provstart slocknade inte lampan ändå. Jag tog då lös den och märkte då att den var alldeles torr. Jag låg under bilen när jag skruvade dessa givare. När Viktor kom in i garaget, så berättade jag vad som hänt, att jag kunde inte förstå hur det var möjligt att det inte kom ut någon olja från hålet. Viktor tittade uppifrån och ser då att det sitter en gängad plugg till vänster om hålat som jag hade satt givaren. Den pluggen såg inte jag när jag låg under bilen. När jag lossade den så ser jag att där finns det olja. Jag flyttar då pluggen till det hålet som jag tidigare hade satt givare i och satte nu givaren i hålet med olja. En ny provstart och nu slocknade oljetryckslampan och bränslepumpen startade. Här syns båda gängade hålen och jag vet fortfarande inte vad givaren som satt där från början användes till.

Hålet i torpedväggen där alla kablar till insprutningen tidigare gick använde jag nu till alla kablar som jag nu drog in från motorrummet. Jag tillverkade en plåt med en gummitätning, där jag sedan kunde dra in alla slangar.

Nu blev det dags för provstart. Jag hade inte fyllt på något kylarvatten utifall att jag måste kugga om fördelaren. För isåfall måste jag tappa ur kylarvätskan, ta bort kopplingarna på torpedväggen för värmepaketet, för att sedan lyfta upp fördelaren. Motorn startar och jag kollade att det inte läkte någon bensin, men ser att  bränsletrycket steg till 10 psi. Trycket ska vara max 6 psi. Provade att justera på bränsletrycksregulatorn, men det blev ingen skillnad. Det var alltså fel på den. Jag fick då åka på Norrlands Custom och köpa en ny. För att vara säker på att alla nipplar ska bli täta så använder jag Locktites hydraliktätning, som sedan får torka ett dygn. När jag fick lossa dem från det trasiga bränsletrycksregulatorn, så var det inte lätt att rengöra dem, så att jag kunde sätta fast dem på den nya. När jag sedan ska skruva fast vinkelfästet på bränsletrycksregulatorn, så märker jag att det inte finns några gängor där.

Jag får då lossa nipplarna och åka tillbaka till Norrlands Custom för att byta ut den. Där får jag reda på att det blir gängor om man drar dit skruvarna. På den trasiga bränsletrycksregulatorn var det gängor. Det var bara att åka hem och locktita nipplarna efter att jag än en gång rengort gängerna på nipplarna. Nästa dag kunde jag sätta fast bränsletrycksregulatorn och koppla bränsleslangarna igen. Nu kunde jag fylla på kylarvatten och starta igen och ställa trycket på 6 psi. Jag tycker att motorn inte går riktigt som den ska, men jag tänker att det kunde bero på att tändningen och förgasaren inte var justerade.

Jag skulle ju ta Forden på torsdag till Summer Meet i Västerås den 2 juli, men var inte klar med elen för än söndag den 5 juli. Det som var kvar att fixa var att ställa tändningen, justera förgasaren och provköra en sväng, för att se att allt var ok. Det skulle också göras en hjulinställning, jag hade en bokad tid som jag fick avboka.

På måndag kryper jag under bilen för att kolla att allt ser bra ut, då ser jag att det fuktar bensin från nipplarna till bränslepumpen. Det var de enda nipplarna som jag inte hade lagt på någon hydraliktätning. Då känner jag att jag kommer inte att hinna göra bilen klar till rodträffen på torsdag. Jag ska ju även hinna till min son Stefan och hans familj i Tibro. Jag pratade då med min son Viktor, som ska följa med och vi bestämmer oss för att ta 55:a Cheven istället. Så efter att vi varit förbi hos Pontus och ställt tändning, så åker vi.

När vi kommer hem igen efter våran tvåveckors, 250 mils körning, så fixar jag läckaget på bränslenipplarna. Jag ska nu sätta tillbaka de tre plåtar som är klädda med golvmatta och som sitter under instrumenbrädan. Plåt nummer två blev jag tvungen att kapa bort en massa runt om där det styper. Jag fick provmontera den sex gånger och varje gång kapa bort ännu mer material, efter att jag lossat på golvmattan där jag skulle kapa, innan jag var klar. Efter det så var det dags att lägga tillbaka golvisoleringen, mattan, skruva fast tröskellisterna innan jag monterade tillbaka framstolarna.

När jag tidigare bytte ut ventilkåporna, så borrade jag hål i dem för vevhusventilationen. Vevhusventilationen kopplade jag då som originalkåporna var gjorda. Men den högra kåpan som tar in luft, ville jag inte koppla till den nya luftrenaren. Istället fick jag köpa en ventilator och slipa upp hålet i ventilkåpan, så att den skulle passa.

Pontus kommer nu och hjälper mig med att ställa tändningen och justera in förgasaren. Vi märker nu att gasvajern behöver slackas på och skruvnippeln sitter på gasvajern vid gaspedalen. Jag måste nu ta bort plåt nummer tre och två igen och det är inte lika lätt nu när jag monterat tillbaka framstolarna. Men till slut så är gasvajen slackad, plåtarna tillbaka på plats.

Ny provstartning, ställer tomgången, men jag misstänker nu att motorn inte går på alla cylindrar. Jag tar nu bort alla nya tändstift och märker att tändstiftet till cylinder nummer sju är svart och blött. De övriga är bruna. Jag börjar med att ta ett kompressionsprov på cylinder sju och fem, för att ha något att jämföra med. Jag ville utesluta att det skulle vara något fel på avgasventilen. Båda ligger på ca:10,5, så det ser bra ut. Då misstänker jag att det är något fel på tändkabeln. Tändkablarna är det enda som jag inte bytt ut till nya. Försöker nu skruva bort överdelen på fördelarlocket, men det går inte för det styper i rörvinklarna till värmepaketet. Jag får då lossa fördelarlocket och vinkla ut den för att få loss locket. Nu kunde jag byta tändkabel för sjuans cylinder. Efter att jag satt tillbaka allt provstartar jag igen, men motorn går fortfarande inte som den ska. Lossar tändstiftet igen och det är blött. Jag sätter då dit ett gammalt tändstift och åker ut på en provtur. Dagen efter skruvar jag loss tändstiftet och det är brunt som alla andra. Jag provar nu att sätta tillbaka det nya för tredje gången. Provstartar en minut, stänger av motorn skruvar bort tändstiftet och ser att det är blött. Det är alltså fel på ett nytt tändstift, något som jag aldrig har varit med om under mina 55 års skruvande. Jag åker nu till Norrlands Custom och får ett nytt i utbyte. Äntligen är Forden klar för att köras med. Det har tagit många timmar att få ordning på allt, men som tur är så har jag ju haft 55:an att åka med under tiden.

Här kan man se hur motorn såg ut när jag köpte bilen och hur det nu ser ut.

.