Einars 1936 Ford Tudor Slantback
Jag hissade upp bilen för att titta hur den ser ut under. Jag ser då att flera bensinslangar har torrsprickor. Det sitter även en bränslepump som är bortkopplad, framför bensintanken. Jag ringde Torbjörn som jag köpte bilen av, för att fråga om en del saker. Han berättade att pumpen var bortkopplad redan när han köpte den. Detta innebar att bensinslangen var tvungen att vara så lång, ca 80 cm, för att inte få så tvära böjar. Jag hade ju varit och tankat fullt innan jag tog in bilen i garaget, så nu fick jag börja med att tömma tanken.
Här ser man de spruckna slangarna.
Från bensintanken går den långa bensinslang till ett rör, vidare till en slangskarv som sitter mot den elektriska bensinpumpen, som sitter ihopkopplad med bensinfiltret. Därefter sitter det en slangskarv kopplad mot nästa rör som går fram till torpedväggen. Därifrån går det en hydrarslang upp till insprutningsmotorn. Det går sedan en likadan hydrarslang för returledningen, ner till torpedväggen, där det sedan går i ett rör vidare till en slangskarv innan den sedan går till ett rör igen. Efter den sitter den sista slangskarven mot tanken.
Efter att jag plockat bort den gamla bensinpumpen, så bockade jag till ett kopparrör för att få bort den långa bensinslangen. Alla rör och anslutningar är 12 mm. Men på slangnippeln på tanken var den 10 mm, jag har nu bytt den till en på 12 mm. Röret som jag bockade till kunde jag nu klamra i fästet som pumpen suttit i. Det blev en till slangskarv för att koppla ihop det nya röret med det gamla. Jag har satt dubbla slangklammer vid varje slangände, för att vara säker på att det blir tätt. Jag fick träningsvärk i armen efter att jag dragit alla slangklammer. Jag fick även avbryta jobbet flera gånger för all bensin som rann ut på golvet. Kläderna som jag hade haft på mig åkte raka vägen till tvättmaskin, för de stank bensin något fruktansvärt. Det är sådana här gånger som man saknar en billyft, för det är ganska jobbigt att ligga under bilen och skruva.
Här ser man kopparröret som ersatte den långa slangen.
Alla svar
Bra jobbat Einar!
Ser bra ut och passar bra på bilen. Stor skillnad om man jämför bild före och bild efter.
Det är detaljerna som gör det. Snyggt!
Jag ville snygga till lite under motorhuven, så då köpte jag nya ventilkåpor. Jag valde Mickey Thompson aluminium-kåpor. Det är bara ett fel med dem, de är dyra.
Så här såg det ut med de gamla ventilkåporna.
Här har jag tagit upp ett hål i vardera kåpa för vevhusventilationen.
Här har jag målat dem.
På undersidan av ventilkåporna ska det sitta en plåtbricka som förhindrar att det stänker upp olja genom vevhusventilationen. På den vänstra ventilkåpan sitter det en PVC-ventil, som sticker ner ganska långt. Detta innebar att jag fick lägga dit två M5 lockingmuttrar som mellanlägg för att höja upp plåtbrickan. Men det innebar att skruvarna som följde med, UNC 1/8 X 6 mm blev för kort. Jag behöver 12 mm långa. Besökte Norrlands Custom och Momentum men ingen hade så små skruvar. Jag gängade då upp hålen till M4, sedan gick det att sätta fast plåtbrickan. Alla fyra skruvarna låstes med stark locktite.
På den övre ventilkåpan ser man M4 skruvarna och att plåtbrickan är upphöjd.
När jag skulle sätta den högra ventilkåpan på plats, så stöp den i oljesticksröret till automatlådan. De nya kåporna är högre än de gamla. Jag lossade då först muttern på specialskruven, på baksidan av topplocket, för att få bort två jordkablar. Själva skruven är en special med en fast mutter på mitten och gängor på båda sidorna. Sedan skruvade jag bort hela specialskruven för att lossa oljesticksröret. Det är så trångt mellan toppen och torpedväggen att det var med nöd och näppe som jag fick bort skruven. Nu skruvade jag tillbaka skruven direkt mot toppen, för att få oljesticksröret på utsidan av mutterdelen, för att på så sätt få frigång mot ventilkåpan. Men nu fick jag inte dit oljesticksröret, för det är för trångt. Jag fick då ta lös oljesticksröret och såga upp en öppning i fästet. Nu kunde jag styra på fästet mot specialskruven, lägga dit en planbricka och sedan dra fast den.
Här har jag sågat upp en öppning i oljeröret.
Här ser man hur trångt det är mellan topplocket och torpedväggen där specialskruven sitter.
När jag skulle skruva fast ventilkåporna med de nya vingskruvarna, så märker jag att skruvarna har för kort gäng. På de nya skruvarna är gängen 18 mm och på de gamla som jag hade bytt ut på 55:a cheven var de 25 mm. Jag åkte då till Norrlands Custom för att köpa nya med rätt gänglängd, men de hade inga. Jag åkte då till en kompis för att låna hans svarv och svavade då ner till rätt diameter och längd. Det behöver inte vara någon gäng på den biten, för den hamnar i ventilkåpan.
Här håller jag på och svarvar.
Från vänster ser man de jag svarvar, den i mitten är osvarvad och den till höger är en gammal som har suttit på 55:an.
Färdigsvarvade.
Nu är det dags för bockning av kromade kopparrör till vevhusventilationen. Original satt den en gummislang på den ena och ett plåtrör på den andra.
Den ena är 12 mm och den andra är 10 mm.
Jag köpte nya tändkabelhållare, för de gamla var så fula.
Jag köpte även ett nytt oljepåfyllningslock. Det fick jag svetsa igen öppningen på undersidan, som i normala fall är till för avluftningen, på äldre motorer.
Så här blev det till slut. Det blev mycket mer jobb än vad jag kunde tro.
Snyggt, bra jobbat!
Det är alltid roligt att ha ett snyggt motorrum.
Det blev lite pyssel ser jag med bockning av rör och svarvning av pinnbultar, ser proffsigt ut. Den enkla lösningen hade varit med slangar, men det har inte sett lika bra ut. Ser ut att vara trångt i motorrummet, motorn verkar vara inbaxad med skohorn.
Efter att jag satt fast ventilkåporna så var det dags att provstarta motorn. Den startar men går väldigt illa, den strurnar vid gaspådrag, ryker svart, den får för mycket bränsle. Stänger av motorn slår på tändningen, trycker in knappen för att läsa av koden som lampan blinkar. Den larmar på nr 15, vattentempgivaren larmar för högt/lågt värde. Men var sitter den? Jag har aldrig förut skruvat i en sådan hör motor.
Jag åker till Norrlands Custom och frågar hur den ser ut och var den sitter. Det första svaret jag får är att den ska sitta på vänster topplock och det går två kablar till den. Men där sitter det ingen. Jag hittar en tempgivare på den högra toppen med en kabel, men den går till mätaren i bilen. Jag ser två givare fram på insuget och fotar dem. Jag åker till Norrlands Custom igen och visar bilderna, men det är ingen av dessa. Jag får då prata med en annan kille som säger att givaren ska sitta i närheten av termostathuset. Jag fotar av bilden på datorskärmen på hur givaren och elkontakten ser ut.
Här ser man hur trångt det är.
På väster sida av motorn kan man inte se något p.g.a. röret från luftmängdmätaren och på höger sida sitter generatorn ivägen. Efter ett noga studerande skymtar jag något bakom generatorn. Jag inser att jag måste montera bort motorhuv, grillen och kylaren för att komma åt givaren.
Jag har sett att det är ärga överst på vänster sida av kylaren och tänker då att det är lika bra att lämna in den för kontroll på en firma i Umeå. Ringer och pratar med dem, men han ska åka på semester utomlands två veckor. Det är inte fullt fyra veckor kvar till SHRA:s utställning som jag ska vara med på, så det känns tufft. När jag nu måste skruva bort så mycket så bestämmer jag mig för att förutom givaren, även köpa en ny generator, vattenpump och serpentinremmen.
Jag ser att serpentinremmen ser ny ut, så jag ringer föregående ägare, för att höra om han bytt den. Han svara att han i samband med lackering av bilen haft lös fronten och att han då passade på att byta remmen och vattenpumpen. Men han hade inte gjort något med generatorn. Men han berättade att han tidigare bytt startmotor, det var ju bra att veta.
Jag börjar med att ta bort huven och börjar sedan med att lossa fyra skruvar på grillen men ser sedan att jag inte kommer åt de övriga skruvarna. Man måste isåfall lossa hela fronten. Jag bestämmer mig för att prova att skruva bort generatorn, för att se om jag kan komma åt att byta givaren. Jag lyckades med nöd och näppe lirka ut generatorn, efter att jag först köpt en 14 mm spärrblocknyckel på Biltema, de hade ingen 9/16.
Nu ser jag att det sitter två vattentempgivare där. Jag ser att jag måste skruva bort den större för att komma åt få bort den minder som är den som är fel på. Jag får nu åka och köpa fler verktyg på Biltema, en 24 mm långhylsa och en 24 mm blocknyckel. Äntligen har jag fått lös båda givarna. Åker nu på Norrlands Custom med båda givarna. Det är den mindre som jag måste byta, den större har givaren har varit ansluten till original elfläkten på donatorbilen.
Här ser man båda temperaturgivarna på motorn.
Den gamla och nya givaren.
Den stora givarna har varit till original elfläkten.
När jag ska skruva dit den nya givaren så går det inte att få den att dra på första gängen. Det är rester av gammal tätningsmassa som ställer till problem. Jag ringer då en kompis och frågar om han har någon sådan gängtapp, det har han. Åker då och lånar den. Mycket körning blir det. Efter att jag rensat gängorna så går det enkelt att skruva dit den nya givaren.
Här håller jag på att rensa gängorna.
När jag nu ska sätta tillbaka elkontakten, så ser jag att den är skadad. Jag får då åka till Norrlands custom igen. Enligt deras datorskärm så ska de ha en i lager. Nu har jag tur datorsaldot stämde. Jag ringer nu min son Pontus som är elektriker och ber honom komma och löda fast den nya elkontakten.
Här är den nya elkontakten.
Äntligen sitter givarna och elkontakterna på plats.
När jag hade fått lös generatorn, så bestämde jag mig för att köpa en ny kromad 100 Ah, för jag vill inte råka ut för några problem med den i sommar. När jag fått hem den nya generatorn så fick jag flyttade över remskivad för serpentinremmen från den gamla. Nu var det äntligen dags för montering av den nya generatorn. Jag satt först dit bulten till det nedre fästörat och när jag sedan ska sätta dit den övre bulten så märker jag att övre fästörat är lägre. Det visar sig att på den gamla generatorn var fästörat högre.
Jag åker då på Norrlands Custom för att köpa en ny originalgenerator. Jag har med mig den gamla, för att se att jag får en likadan. De plockar fram en som ska vara till en Camaro 1986, men den har lägre fästöra. De vill att jag ska ha motornumret, för att hitta rätt. Jag åker hem och hämtar regbeviset, där det står att motorn är från en Camaro och även motornumret. Jag ringer han som satt i motorn och enligt honom så ska det vara från en Camaro 1986. När jag säger att det inte är det, blir han osäker. De köpte nämligen fyra stycken samtidigt. Jag fotar även serpentinremmen, om det kan vara någon ledtråd.
Jag åker till Norrlands Custom visar regbeviset och fotot på remmen. Motornummret visar sig inte vara ett motornummer och remmen är en variant som de inte har. Jag föreslår att få se på en generator till en Cheva Van, den har även den lägre fästöra. Eftersom de har ca: 200 generatorer så är det inte lätt att hitta rätt.
Jag bestämmer mig för att renovera de befintliga. Plockar isär den och tar med de delar som jag tänker byta ut. Lager köper jag på Momentum och det inbyggda laddningsreläet, kol med kolhållare köper jag på Norrlands Custom. Det är tredje gången som jag är där idag. Åker sedan hem och monterar ihop generatorn. Det är första gången som jag renoverar en generator.
Här är det dags för ihopsättning.
Dagen efter sätter jag dit generatorn och märker att skruven till det övre fästörat är för kort, den var längre på den kromade. Så det blev ännu en tur till Norrlands Custom. Jag passade på att köpa mer olja till automatlådan, när jag ändå var där. Efter att jag spänt serpentinremmen, så blev det provstart. Nu larmade det inte något mer. Nu ska jag bara höja tomgången och fylla på oljan i automatlådan, så är bilen klar för provkörning.
Ojdå!
Vilket åkande fram och tillbaka och vilket pyssel för att komma åt givaren. Men det blir väl lätt så i en Hot Rod då man monterar in en motor med kringutrustning som inte var tänkt att vara där från början. Insprutning i all ära och det fungerar bra när alla givare är okej, men förgasare är ändå ganska enkelt att förstå och lätt att lära sig att ställa in.
Trägen vinner som sagt och hoppas att det fungerar bra nu framgent.
Jag såg inte till dig och din bil på SHRA’s utställning 1 maj. Krånglar det fortfarande med insprutningen?
Ja jag har inte fått den att gå som den ska. Ska fortsätta skruva idag.
Ok, trist!
Har du provat att göra en kallstart/återställning av styrenheten (ECU), dvs att koppla bort batteriet i 10-15 minuter och därefter koppla in det igen. Då borde styrenheten starta om och läsa in alla styrparametrar på nytt.
Det kan hända att styrenheten har hamnat i ett så kallat “Limp home” läge, dvs att man kan halta sig hem eller till verkstad och detta läge borde släppa med en kallstart/återställning av styrenheten. Jag hade en Saab 9000 tidigare där det inträffade flera gånger och då hjälpte det att koppla ur batteriet en stund för att den skulle komma tillbaka i driftläge.
Jag har tagit bort minuspolen på batteriet, hela tiden som jag skruvar och satt dit den enbart när jag provstartat. Jag har bara en sak kvar att kolla och det är kallstartsventilen.
Ok, då kan det inte vara “Limp Home” i alla fall.
Det borde ju finnas en hel del trådar i ämnet skrivna på internet, då det är en populär motor och det är säkert många som har haft liknade problem som du har.
Sitter det en eller kanske två lambdasonder (O2 sensor) kopplade till styrenheten? En defekt lambdasond kan orsaka ökad bränsleförbrukning, ojämn tomgång, ryckig gång och dålig prestanda. Lambdasonden kopplas in först när motorn uppnått driftstemperatur “Closed loop”. Innan dess går styrningen i så kallad “Open loop” och påverkar inte motorns gång. Lambdasonden ger återkoppling till styrenheten om att motorn får rätt bränsleblandning. Om dina problem uppträder först när motorn är varm så kan det vara lambdasonden som spökar. De går att mäta upp med en voltmeter och de ska ge ut 0,1 – 0,9 volt vid driftstemperatur på motorn.
Hoppas att det är kallstartsventilen som är boven, så att du kan komma ut med bilen och köra lite. Säsongen med NMH-aktiviteter och träffar börjar ju snart.
Jag började med att byta luftmängdmätaren eftersom att den larmade på den. Sedan larmade den på vattentempgivaren, efter att jag bytte den så larmar den inget mer. Jag har nu bytt lambdasonden och luftblandningsventilen. Igår tog jag lös kallstartsventilen, men den var det inget fel på. Vi misstänker nu att det kan vara något galet med styrboxen eller så har flera bränslespridare hakat upp sig. Det är mycket skruvning för att byta spridarna och dessutom är de dyra. Jag har nu bestämt mig för att plocka bort insprutningen och ersätta den med en vanlig förgasare och insug.
Surt!
Ja, det är ett mörker att hålla på med ett insprutningssystem som inte fungerar. Det blir lite av “Trial and Error”, man byter enhet efter enhet utan att det blir bättre. Det kostar bara pengar och dessutom så har man oftast ingen susning på vad man håller på med. Det går inte att mäta sig fram på ett logiskt sätt och man har ju inte utrustning och kunnande för felsökning heller.
Har annars hört att man kan köra kärvande spridarmunstycken i ultraljudstvätten. Men är det mycket skruvning för att få loss dem så kanske det inte är ett alternativ för dig. Det kostar ju inget i och för sig.
Att byta till förgasare blir nog bra, den förstår man ju sig på i alla fall. Du måste nog också byta bränslepumpen mot en lågtryckspump och eventuellt byta ut fördelaren också. En annan fördel med förgasare är att du kommer att få ett mycket skönare avgasljud i bilen med en sugmotor istället för en insprutarmotor.
Troligtvis sätter jag dit en t-koppling och en reduceringsventil och behåller bränslepumpen och bränslefiltret under bilen. En ny fördelare måste jag också köpa, plus en massa annat t.ex. nya generatorfästen, fästen för gas och kickdownvajer.
- Du måste vara inloggad för att svara på detta.
Nya ämnen
-
Köpt en spikpistol
av
för 4 veckor, 1 dag sedan -
Viktor har köpt en ny bil och skoter i lördags
av
för 2 månader sedan
-
Köpt en skoter
av
för 2 månader, 2 veckor sedan
Den bakre kofångaren sitter långt ut för att det ska sitta ett reservhjul bak på karossen.
Eftersom att jag inte vill ha något reservhjul där, så funderade jag på att flytta in kofångaren närmare karossen. Jag skruvade då loss fästena och bockade till några provbitar, för att se hur nära kofångaren skulle kunna sitta. Jag ville inte kapa sönder originalfästena. Så istället köpte jag två meter 5×40 mm plattjärn, som sedan kapades i lämpliga bitar. De bockas sedan med hjälp av gassvetsen, efter plåtbitsmallarna. Jag blev tvungen att göra fästena i två bitar som sedan svetsades ihop. Efter att jag slipat och putsat dem fick jag fästena pulverlackade. Originalfästena byggde ut kofångaren 26 cm, med de nya blev det istället 12 cm. Avgaspiporna kapades även de till rätt längd. Nu är jag nöjd med utseendet.
Så här såg det ut med originalfästena.
Värmde med gassvetsen för att kunna bocka.
Färdigbockat de första delarna.
Borrade hål som sedan filades fyrkantig för kofångarbultarna.
Provmontering efter att jag bockat och svetsat fast den andra delen på varje fäste.
Nu passade jag på att märka upp var avgaspiporna skulle kapas.
Här ser man skillnaden, de övre är original och den undre är de nytillverkade.
Färdiglackade.
Monterat och klart.
Scrolla upp till första bilden och jämför med hur det ser ut nu, mot hur det såg ut förut.