Einars 1936 Ford Tudor Slantback
Jag hissade upp bilen för att titta hur den ser ut under. Jag ser då att flera bensinslangar har torrsprickor. Det sitter även en bränslepump som är bortkopplad, framför bensintanken. Jag ringde Torbjörn som jag köpte bilen av, för att fråga om en del saker. Han berättade att pumpen var bortkopplad redan när han köpte den. Detta innebar att bensinslangen var tvungen att vara så lång, ca 80 cm, för att inte få så tvära böjar. Jag hade ju varit och tankat fullt innan jag tog in bilen i garaget, så nu fick jag börja med att tömma tanken.
Här ser man de spruckna slangarna.
Från bensintanken går den långa bensinslang till ett rör, vidare till en slangskarv som sitter mot den elektriska bensinpumpen, som sitter ihopkopplad med bensinfiltret. Därefter sitter det en slangskarv kopplad mot nästa rör som går fram till torpedväggen. Därifrån går det en hydrarslang upp till insprutningsmotorn. Det går sedan en likadan hydrarslang för returledningen, ner till torpedväggen, där det sedan går i ett rör vidare till en slangskarv innan den sedan går till ett rör igen. Efter den sitter den sista slangskarven mot tanken.
Efter att jag plockat bort den gamla bensinpumpen, så bockade jag till ett kopparrör för att få bort den långa bensinslangen. Alla rör och anslutningar är 12 mm. Men på slangnippeln på tanken var den 10 mm, jag har nu bytt den till en på 12 mm. Röret som jag bockade till kunde jag nu klamra i fästet som pumpen suttit i. Det blev en till slangskarv för att koppla ihop det nya röret med det gamla. Jag har satt dubbla slangklammer vid varje slangände, för att vara säker på att det blir tätt. Jag fick träningsvärk i armen efter att jag dragit alla slangklammer. Jag fick även avbryta jobbet flera gånger för all bensin som rann ut på golvet. Kläderna som jag hade haft på mig åkte raka vägen till tvättmaskin, för de stank bensin något fruktansvärt. Det är sådana här gånger som man saknar en billyft, för det är ganska jobbigt att ligga under bilen och skruva.
Här ser man kopparröret som ersatte den långa slangen.
Alla svar
Ja det här blir ju en åkbil, så därför vill jag inte råka ut för några problem. Det kommer att kosta en slant, ca: 15000 kr innan allt är klart, men jag har ju inte köpt bilen för att sälja och tjäna pengar på den.
Sist jag berättade så slutade det med att jag skulle fylla på olja i lådan innan provstart, och så här gick det.
Dags för provstart. Bilen startar på en gång men den går inte alls bra. Det är fortfarande problem med för fet blandning. Kallstartsventilen är bortkopplad sedan tidigare, eftersom vi tror att problemet kan ligga där. Jag provar att lossa bränsleanslutningen till kallstartsventilen, men det är för trångt så det går inte. Jag skulle behöva ta bort vakuumslangen till bromsservon, men vet inte hur jag ska få bort den. Den sitter också trångt till.
Det är måndag och på torsdag är det sista april, då jag ska köra bilen till Magasinsgaraget, för utställningen den 1 maj. Jag åker till Norrlands Custom för att fråga om de har någon aning om var felet ligger. Jag berättar vad jag gjort tidigare. Eftersom att jag inte har någon tomgång så kan det vara luftblandningsventilen, även kallad spjällmotor, som det är fel på, så jag köper en sådan. Men eftersom att motorn har gått fet p.g.a. trasig vattentempgivare, så kan lambdasonden ha sotat igen. Jag bestämmer mig för att först byta lambdasonden. Norrlands Custom har ingen på lager, så jag ringer till Peråkers Speed Shop och beställer en på måndag eftermiddag. Jag åker nu på Biltema och köper lambdasondsverktyg, åker sedan hem och pallar upp bilen igen. Vertygen passar bra men jag får inte lös den gamla lambdasonden. Jag ger upp för dagen.
Här är lambdasondsverktygen.
På tisdag eftermiddag kommer paketet med lambdasonden. Efter att jag och Viktor ätit middag, så ber jag honom om hjälp. Han tänder gassvetsen och räcker mig den medans jag ligger under bilen. Jag rödglödgar svetsmutter, provar sedan att dra loss lambdasonden, men jag orkar inre. Viktor får nu hjälpa till, så vi är två man för att få loss den. Den går tungt att dra hela vägen ut. Jag förstår att jag inte kan skruva in den ny, så det blev en tur till Biltema igen, för att köpa en gängtapp.
Här är den nya och gamla lambdasonden.
Här är gängtappen för lambdasonden.
På onsdagsmorgonen rensar jag gängorna, drar dit den nya lambdasonden, ställer ner bilen på hjul och provstartar. Bilen går lika dåligt. Det var alltså inget fel på lambdasonden. Nästa steg blir att byta ut luftblandningsventilen.
Gängning pågår.
Nya lambdasonden på plats.
På torsdag byter jag luftblandningsventilen, vilket inte var så lätt. Jag fick nämligen skruva bort generatorn igen, för att komma åt luftblandningsventilen. För att få loss den måste man ha en hylsa på 32 mm, helst en långhylsa. Var på Biltema och skulle köpa en sådan, men de hade ingen. Jag köpte ialla fall en som såg ut att vara djupare, än de två som jag redan hade. De nya var för tjock, likaså den från den stora Biltemasatsen, men hylsan från Kamazatools gick dit. Nu kom Pontus förbi och fick hjälpa mig att få tillbaka generatorn. En ny provstart och motorn går lika illa. Klockan 16:00 ringer jag SHRA Ö-vik och meddelar att jag inte kommer med bilen till utställningen.
Där sitter den, måste bort med generatorn igen.
Här är den nya och gamla luftblandningsventilen.
Nu måste jag göra ett försök att få loss kallstartsventilen.
Jag lyckades att lossa kallstartsventilen utan att lossa bränsleanslutningen bak på insuget. Det visar sig nu att det inte var något fel på den. Det som eventuellt kan vara fel på är styrboxen eller bränslespridarna. Att byta spridarna är både dyrt och krångligt och risken är att det inte är något fel på dem. Jag bestämmer mig nu för att byta ut insprutningen mot en vanlig förgasare och insug.
Här lossar jag skruven som håller kallstartsventilen.
Så här ser kallstartsventilen ut, dålig bild.
Ja, Einar du verkar ha jobbat hårt och satsat en del pengar redan för att försöka lösa problemet. Med all tid och pengar du lagt ner på detta så borde du ha fått i belöning att problemet var löst.
Skrev följande fråga på nätet “1986 Camaro TPI engine is running rich” och fick nedanstående svar, samt länk till en video (svaren är dock från AI).
Men du har väl säkert kollat all de punkter som listas upp nedan…
———————————————————————————————————
A 1986 Camaro TPI (Tuned Port Injection) engine running rich often stems from a failed Mass Air Flow (MAF) sensorleaky fuel injectors, or a stuck fuel pressure regulator.
Common symptoms include “eye-burning” exhaust, black smoke, and poor fuel economy.
Key, immediate checks include unplugging the MAF to see if performance improves and checking for fuel leaks in the vacuum line of the pressure regulator.
Top Causes for 1986 TPI Rich Condition:
- Mass Air Flow (MAF) Sensor: The 1986 MAF sensor design is prone to failure. A faulty MAF can cause the ECM to miscalculate air intake and dump excessive fuel. Troubleshooting: Unplug the MAF sensor; if the car runs better (likely in limp mode), the MAF is likely bad.
- Fuel Injectors:
Stock Multec injectors are notorious for failing, causing them to stick open and “dump” fuel, or failing completely. - Fuel Pressure Regulator:
A ruptured diaphragm in the fuel pressure regulator can feed fuel directly into the vacuum line, overloading the engine.
Troubleshooting: Check the vacuum line to the regulator for raw fuel. - MAP Sensor/Vacuum:
If the engine has a vacuum leak or low vacuum, the MAP sensor may tell the computer to enter a high-load, high-fuel map. - Coolant Temp Sensor:
If the sensor fails, it can trick the computer into thinking the engine is constantly cold, keeping it in open-loop “cold start” mode, which adds extra fuel. - Oxygen (O2) Sensor:
A lazy or failed O2 sensor can cause the ECM to incorrectly richen the mixture.
Diagnostic Steps
- Check Spark Plugs:
Pull spark plugs to identify which cylinders are burning rich (plug will be dry/black) or if all are affected. - Check Fuel Pressure:
Test the fuel pressure to ensure the pump is not overloading the rail. Ensure the pressure is within spec (\(35-45\) PSI for most ’86 TPI). - Check Vacuum Lines:
Ensure all vacuum lines are connected to prevent erroneous sensor readings (MAP/ECM). - Scan for Codes:
While 1986 OBD1 systems are basic, they can flag sensor errors. - Exhaust Leaks:
A leak near the O2 sensor can introduce oxygen into the exhaust stream, making the computer think the engine is running lean, leading to increased fuel dumping.
This video shows how to diagnose a running rich condition by checking for vacuum leaks:
https://www.youtube.com/watch?v=TDbRw-xEtyI&t=809
————————————————————————————————————
Jo jag har också sökt på nätet. Förutom det jag skrivit så har jag bytt alla tändstift, alla var svarta, kollat läckage men startgas. Bensintrycket är bra, det sitter en mätare vid insprutningen. Om spridarna inte vore så dyra så skulle jag bytt dem.
Om alla tändstift är svarta så tror jag att felet ligger före spridarna. Det verkar ju osannolikt att alla spridare skulle vara dåliga samtidigt.
Om 1, 2 eller kanske 3 tändstift hade ha varit svarta, så skulle man ju kunna misstänka att spridarna för dessa cylindrarna är dåliga.
Ställde följande fråga på nätet “1986 camaro TPI engine where all sparkplugs are black”
——————————————————————————-
All spark plugs being black (carbon fouled) on a 1986 Camaro Tuned Port Injection (TPI) engine indicates an excessively rich mixture (too much fuel/not enough air) or a weak ignition system. Because it is affecting all cylinders, the cause is likely a common component controlling fuel or ignition, rather than individual cylinder issues.
Here are the most common causes for this issue on the 1986 TPI:
1. Fuel Pressure Regulator Failure
The Issue: The diaphragm inside the fuel pressure regulator can rupture, causing the engine to suck fuel directly into the vacuum line, leading to severe flooding and black, wet plugs.
Check: Remove the vacuum hose from the fuel pressure regulator (located on the front of the driver’s side fuel rail). If fuel drips out or the line smells strongly of raw gas, replace the regulator.
2. Leaking Fuel Injectors
The Issue: The stock MULTEC injectors in1986 TPI engines are known to leak or fail, particularly as they age. If they do not seal properly, fuel drips into the cylinders after the engine is shut off, leading to hard starting and carbon fouling.
Check: Perform a fuel pressure leak-down test. If the pressure drops quickly after turning the key off, you have a leaking injector.
3. Faulty Cold Start Injector/Switch
The Issue: The 1986 TPI uses a ninth injector for cold starts. If the cold start switch is faulty, this injector may remain open constantly, causing the engine to run incredibly rich even when warm.
4. Faulty MAP Sensor or Vacuum Lines
The Issue: The Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor measures engine load. If the sensor is bad or the vacuum line to it is damaged or disconnected, the ECM will default to a high-fuel, rich condition.
Check: Inspect the vacuum line from the intake plenum to the MAP sensor (mounted on the firewall or passenger side bracket) for cracks, leaks, or disconnection.
5. Weak Ignition System Components
The Issue: If the spark is not strong enough to burn all the fuel, it will leave the plugs black.
Components to check:Ignition Coil: Weak coils cannot maintain proper voltage to burn all the fuel.
Distributor Module: A failing ignition control module (ICM) can cause weak spark.
Distributor Cap & Rotor: Look for carbon tracking on the rotor or inside the cap.
6. Worn Oxygen Sensor
The Issue: The oxygen sensor informs the ECM how to adjust the fuel mixture. If the sensor is lazy or dead, the ECM may enter a default “rich” mode.
Summary of Diagnostic Steps
Check for Fault Codes: Retrieve codes by jumping terminals A and B on the ALDL connector (under the dash).
Check Fuel Regulator Vacuum Line.
Inspect Air Filter: A severely clogged air filter can restrict air and cause rich conditions.
Replace Spark Plugs: Once the root cause is fixed, replace the spark plugs, as once they are severely fouled, they often fail to operate properly even when cleaned. Use AC DELCO R43TS (or equivalent) for the 305/350 TPI.
Läckor i vakuumledningar nämns ju på många ställen i listor på möjliga felorsaker.
Sitter det ett bromsservo på bilen? Om det gör det så kolla att bromsservot och att vakuumslangen dit är ok. Ett felaktigt membran i ett bromsservo kan släppa in mycket luft i insuget.
Vakuumslangen kommer jag att byta ut, för den är skarvad med en blå hård luftslang av en typ som vi använde på ARI. Om bilen inte skulle fungera efter att jag bytt till förgasare, så får jag kolla bromsservon. Jag tror inte att det är något fel på den. Jag har bättre bromsar på Forden än Cheven.
Jag tycker att problemlösning är roligt så jag har googlat en del på dina problem med TPI´n.
Som du beskriver symtomen så är det mycket som pekar på bränsletrycksregulatorn. Den verkar ju vara ganska enkel att kolla genom att dra av vakuumslangen från den (längst fram på bränsle-railet på förarsidan). Om det finns bränsle inuti slangen eller vid/runt kopplingen så är regulatorn med största sannolikhet felaktig, dvs att membranet har spruckit och då läcker det in bensin bakvägen via insugningsröret.
Du har ju kollat allt annat som kan vara fel, förutom insprutningsventilerna förstås, så det kan ju vara värt att kolla den här också.
Obs! Se till att bränslesystemet är trycklöst om du ska öppna regulatorn, annars så kan det spruta bensin runt omkring med de följder det kan ge. Enklast är att koppla bort bränslepumpen och köra motorn till den stannar och då är trycket i stort sett 0 psi.
Normaltrycket ligger ju på runt 40 psi (2,75 Bar) och kan ligga kvar en lång tid efter man stannat motorn. Det verkar även som att det behövs en special-bit torx T10 med ett hål i mitten för att öppna regulatorn.
—————————————————————————————————–
Symptomes of a bad fuel pressure regulator on a 1986 Camaro TPI engine
A bad fuel pressure regulator on a 1986 Camaro TPI engine commonly causes hard/long start times, extremely rich running conditions (black smoke/soot), a strong smell of gasoline, and a rough, stumbling idle. If the internal diaphragm fails, fuel can be forced into the vacuum line, often leading to a no-start condition.
Common Symptoms
- Failed Diaphragm (Raw Fuel in Vacuum Line): Pull the vacuum hose off the fuel pressure regulator (located on the front driver’s side of the fuel rail). If fuel is present inside the hose or at the fitting, the regulator is bad.
- Running Extremely Rich/Black Smoke: Excessive fuel pressure forces too much fuel into the engine, resulting in heavy, black smoke from the tailpipe and black, sooty spark plugs.
- Long/Hard Starts: The engine may struggle to start or take a long time to start because the fuel rail loses pressure when the engine is off (fuel leaks back into the intake).
- Rough Idle & Poor Performance: Unstable or improper fuel pressure (either too high or too low) results in a, stumbling idle and poor acceleration.
- Erratic RPMs: As the engine reaches operating temperature, the idle may surge or die due to poor pressure regulation.
————————————————————————————————————-
Länk till en video på hur man byter bränsletrycksregulatorn.
https://www.youtube.com/watch?v=aIVz23IIfxw
Jag har känt att en hot rod ska ha en vanlig förgasare och insug, så nu har jag skruvat bort det mesta av insprutningen, ska plocka bort det sista imorgon. Idag har jag beställt det mesta som jag behöver. Jag kommer att skriva och lägga ut bilder här senare.
Din känsla är helt rätt, en Hot Rod ska ha förgasare!
Det ska bli intressant att följa kommande text och bilder.
- Du måste vara inloggad för att svara på detta.
Nya ämnen
-
Köpt en spikpistol
av
för 4 veckor, 1 dag sedan -
Viktor har köpt en ny bil och skoter i lördags
av
för 2 månader sedan
-
Köpt en skoter
av
för 2 månader, 2 veckor sedan
Det blir nog lite pyssel med det där också innan det är klart. Även lite eldragning kanske, men det fixar väl Pontus.
Du ville ju ha en åkbil som du kunde åka bekymmersfritt i till evenemang och träffar och det kommer du säkert att få nu med en förgasarkonvertering. Det skulle inte ha varit roligt att få krångel med insprutningen när man är 20-30 mil hemifrån.